Les véhicules électriques (VE) réduisent considérablement les émissions de gaz à effet de serre tout au long de leur cycle de vie dans presque toutes les circonstances et constituent la technologie clé pour décarboner le transport routier.
Si le fait de ne pas avoir de voiture présente des avantages encore plus importants sur le plan climatique, la capacité de nombreuses personnes à se passer de voiture est limitée par leur situation et la disponibilité d'autres solutions.
Selon le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), les VE sont donc "probablement essentiels" pour lutter contre les émissions dues au transport.
Les ventes de VE augmentent rapidement et représenteront une voiture sur sept vendues dans le monde en 2022, contre une sur 70 cinq ans plus tôt.
Pourtant, les VE font également l'objet de reportages hostiles et incessants dans les médias grand public de nombreuses économies majeures, y compris le Royaume-Uni.
Carbon Brief passe en revue 21 des mythes les plus courants - et les plus persistants - sur les VE.
FAUX : "La e-Golf de VW ne devient plus respectueuse de l'environnement qu'après 120 000 km".
FAUX : "Le changement climatique s'accélère à cause de l'interdiction des moteurs à combustion".
FAUX : "Les vieux moteurs sont le choix de l'automobiliste vert".
PLUTÔT FAUX : "Les voitures électriques ne sont pas des machines vertes".
FAUX : "L'essence synthétique pourrait supplanter les véhicules électriques".
FAUX : "Les voitures à hydrogène sont plus durables que les véhicules électriques".
FAUX : "Les ventes de véhicules électriques semblent ralentir".
FAUX : "Il n'y a pas assez de matières premières... pour que tous les véhicules soient des VE".
FAUX : La durée de vie des batteries des VE est "terriblement incertaine".
L'une des fausses affirmations les plus courantes à l'encontre des VE est qu'ils n'offrent que peu ou pas d'avantages climatiques par rapport aux voitures conventionnelles, en raison des émissions associées à la fabrication de leur batterie.
Dans un postTwitter faisant la promotion de son article anti-véhicules électriques pour le Daily Mail, par exemple, l'ancien député conservateur climato-sceptique Matt Ridley a affirmé :
"Un véhicule électrique doit parcourir plus de 80 000 km pour atteindre le seuil de rentabilité d'une voiture thermique interne. Ce chiffre augmente, il ne diminue pas".
C'est doublement faux. Comme l'a montré Carbon Brief dans son factcheck 2019, il faut moins de deux ans pour qu'un VE typique rembourse la "dette carbone" de sa batterie. Sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) d'un VE sont environ trois fois inférieures à celles d'une voiture thermique moyenne.
En réalité, un VE en Europe remboursera donc sa dette carbone après environ 18 000 km, selon le Conseil international pour les transports propres (ICCT).
En outre, les avantages du cycle de vie des VE augmentent avec le temps, à mesure que les réseaux électriques deviennent plus propres.
Dans une analyse du cycle de vie réalisée en 2021, l'ICCT a constaté qu'un VE acheté en Europe réduirait les émissions de 66 à 69 % par rapport à une voiture conventionnelle. D'ici 2030, cette réduction des émissions passerait à 74-77 %, selon l'ICCT, "à mesure que le mix électrique continue à se décarboner".
Une nouvelle analyse de Carbon Brief montre qu'une Tesla Model Y, le VE le plus vendu au monde, rembourserait sa "dette carbone" après avoir parcouru environ 21 000 km au Royaume-Uni (21 000 km), comme le montre la figure ci-dessous.
Cela prendrait moins de deux ans pour le conducteur britannique moyen.
Tonnes de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie (axe des ordonnées) par millier de kilomètres parcourus au Royaume-Uni (axe des abscisses) pour une nouvelle Tesla Model Y (rouge) par rapport à une nouvelle voiture thermique thermique ayant un rendement énergétique moyen dans l'UE (gris). Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
En général, les affirmations contraires soutiennent que les émissions plus élevées créées lors de la production d'un VE ne sont compensées que très lentement, voire pas du tout, au cours du cycle de vie complet du véhicule.
Pourtant, ces affirmations commettent presque toujours les trois mêmes erreurs principales, qui servent à sous-estimer les émissions des voitures thermiques et à surestimer celles des VE.
Premièrement, ces affirmations surestiment systématiquement les émissions associées à la fabrication des batteries des VE, en choisissant souvent les études les plus anciennes dont les estimations sont les plus élevées.
Deuxièmement, elles prennent généralement les chiffres du rendement énergétique pour argent comptant, en ignorant le problème de longue date que pose les cycles d'essai irréalistes des véhicules - le rendement dans le monde réel étant inférieur d'environ 40 % à celui indiqué.
(Les cycles d'essai des voitures thermiques ont fait l'objet d'une manipulation délibérée révélée par le scandale du "dieselgate". Bien que le kilométrage réel des VE soit également inférieur à celui des cycles d'essai et qu'une partie de l'électricité soit perdue pendant la charge, cela n'ajoute qu'environ 19 % à la consommation d'énergie, selon l'ICCT).
Troisièmement, ils ignorent généralement la quantité importante de CO2 associée à la production de carburant, y compris le raffinage, qui ajoute au moins 20 % - ou plus - à celle émise par le pot d'échappement de la voiture.
En tenant compte de tous ces éléments, l'ICCT conclut que les voitures thermiques ont des émissions sur l'ensemble de leur cycle de vie qui sont "deux fois plus élevées que les valeurs officielles de CO2 au niveau du pot d'échappement".
FAUX : "La e-Golf de VW devient plus respectueuse de l'environnement
qu'après 124000 Km".
Pour étayer leurs fausses affirmations sur les avantages des VE pour le climat, de nombreux articles se réfèrent à des chiffres publiés il y a plusieurs années par le constructeur automobile VW.
Ces études ont un air de crédibilité - après tout, ce sont les constructeurs qui connaissent le mieux leur propre chaîne d'approvisionnement. Pourtant, ces deux études ont été corrigées de manière exhaustive et répétée.
Quelques jours avant de publier les fausses affirmations de Ridley en juillet 2023 (voir ci-dessus), le Daily Mail a publié un article contenant des inexactitudes presque identiques sur les avantages des VE en matière d'émissions :
"Les avantages environnementaux des voitures électriques pourraient ne jamais se faire sentir, car leur production génère jusqu'à 70 % d'émissions supplémentaires par rapport à leur équivalent thermique. Les voitures électriques doivent être utilisées pendant des dizaines de milliers de kilomètres avant de compenser les émissions plus élevées, la e-Golf de VW ne devenant plus respectueuse de l'environnement qu'après 124 000 kilomètres, selon les propres chiffres du constructeur".
Ces chiffres posent plusieurs problèmes, notamment le fait que la e-Golf a été abandonnée il y a trois ans. Plus concrètement, les chiffres qui sous-tendent l'analyse de VW - partagés avec Carbon Brief en 2020 - montrent que l'entreprise commet les mêmes erreurs clés que celles identifiées ci-dessus. (Voir : FAUX : "Un VE doit parcourir plus de 80 000 km pour atteindre le seuil de rentabilité").
Plus précisément : VW surestime les émissions liées à la fabrication des batteries ; VW n’arrive pas à prendre en compte convenablement la consommation de carburant réelle de sa Golf diesel ; VW sous-estime les émissions liées à la production de carburant diesel ; et VW surestime les émissions liées à l'électricité dans l'UE.
La correction de ces erreurs montre que la e-Golf - si elle était encore produite - rembourserait sa dette carbone après avoir parcouru près de 22 500 km, soit moins de deux ans de kilométrage moyen au Royaume-Uni.
Tonnes de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie (axe des ordonnées) par millier de kilomètres parcourus dans l'UE (axe des abscisses) pour une e-Golf (rouge) par rapport à une Golf diesel (noir). Les lignes en pointillé montrent l'analyse originale non corrigée de VW. Les lignes pleines montrent les estimations corrigées. Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
Carbon Brief et d'autres ont corrigé ces chiffres de VW à l'époque - et ils n'apparaissent plus sur le site web de VW - mais ils continuent d'être répétés dans les attaques médiatiques contre les VE.
FAUX : "La Volvo C40 électrique doit parcourir environ 110 000 km
pour commencer à réduire ses émissions de carbone".
Les journaux ont également continué à réutiliser des estimations de l'impact climatique des VE Volvo, publiées en 2021, qui, comme celles de VW, ont été corrigées à plusieurs reprises.
Par exemple, un article paru en juillet 2023 dans le Daily Mail écrivait :
"Volvo a révélé en 2021 que les émissions liées à la production de voitures électriques peuvent être jusqu'à 70 % plus élevées que celles des modèles à essence et a déclaré qu'il faudrait entre 48 000 et 110 000 km pour qu'un VE devienne globalement plus écologique."
Il s'agit d'une formulation recyclée de l'article de 2021 du journal, qui disait :
"Volvo a estimé qu'une Volvo C40 électrique devait parcourir environ 110 000 km pour avoir une empreinte carbone totale inférieure à celle de son équivalent thermique, si la première est alimentée par le mix électrique mondial actuel."
La répétition du Daily Mail ne tient pas compte d'une correction apportée en 2021 par Auke Hoekstra, chercheur à l'université technologique d'Eindhoven (TU Eindhoven).
Hoekstra a déclaré que Volvo avait surestimé les émissions liées à la production d'électricité, surestimé le rendement énergétique de sa voiture thermique et sous-estimé les émissions liées à la production de carburant.
Dans l'ensemble, Hoekstra a estimé que la Volvo C40 EV rembourserait sa "dette carbone" par rapport à une XC40 thermique après 25 000 km, au lieu des 110 000 km cités par le Daily Mail.
Il est intéressant de noter que Volvo elle-même déclare dans son rapport 2021 que, même avec ses chiffres contestés, sa C40 EV présente une "forte réduction" des émissions par rapport à un véhicule thermique équivalent :
"L'empreinte carbone [d'une C40] montre une grande réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport à celle d'un véhicule thermique."
Ailleurs dans le rapport, Volvo note que ses hypothèses sont "prudentes" et que, par exemple, il est "hautement probable" que l'intensité en carbone de la production d'électricité s'améliore rapidement au cours de la durée de vie d'un VE, ce qui signifie que ses résultats sont "susceptibles de surestimer l'empreinte carbone totale".
Le constructeur précise également que "Volvo Cars s'est engagé à ne vendre que des voitures entièrement électriques d'ici à 2030".
FAUX : "Les véhicules électriques présentent peu ou pas d'avantages
en termes d'émissions de CO2 par rapport à la voiture que vous conduisez
déjà".
Certains journaux sont allés plus loin dans leurs attaques contre les VE, en suggérant à tort qu'ils pourraient ne pas être bénéfiques pour le climat par rapport aux voitures thermiques.
Le Daily Express a accordé à Howard Cox, lobbyiste automobile climato-sceptique, un créneau de commentaire en juillet 2023 pour faire valoir son point de vue :
"Les véhicules électriques ne présentent que peu ou pas d'avantages en termes de CO2 par rapport à la voiture que vous conduisez déjà."
Comme nous l'avons expliqué plus haut, les VE réduisent d'environ deux tiers les émissions sur leur cycle de vie par rapport aux voitures thermiques en Europe - et ce chiffre devrait augmenter.
Après qu'une voiture thermique moyenne a été conduite pendant 14 ans - l'âge moyen de mise à la casse au Royaume-Uni - son empreinte carbone serait de 45 tonnes de CO2 (tCO2), illustrée par la ligne noire dans le graphique ci-dessous.
En revanche, une Tesla Model Y électrique émettrait 14 tonnes de CO2, soit une économie de 30 tonnes de CO2 ou de 68 %. C'est ce que montre la ligne rouge incurvée, l'impact annuel de la Tesla diminuant au fur et à mesure que le réseau est décarboné.
Tonnes de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie (axe des ordonnées) par année de conduite au Royaume-Uni (axe des abscisses) pour une Tesla Model Y (rouge) par rapport à une voiture conventionnelle moyenne (gris). Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
En effet, une voiture thermique parcourant en moyenne 12 000 km par an au Royaume-Uni émet près de 3 tonnes de CO2 chaque année en raison des émissions liées à la combustion de son carburant. (Ces chiffres sont basés sur le kilométrage moyen de 2019, car les distances de conduite n'ont pas encore retrouvé leur niveau d'avant la crise COVID).
À titre de comparaison, les émissions mondiales de CO2 s'élèvent en moyenne à 4,7 tonnes par personne et par an, à 5,1 tonnes au Royaume-Uni et à 14,9 tonnes aux États-Unis. La moyenne pour l'Afrique est de 1,0 tonne de CO2 par personne et par an.
À l'appui de sa fausse affirmation selon laquelle les VE ne présentent pas d'avantage en termes d'émissions par rapport aux voitures thermiques, Mr. Cox cite un rapport auto-publié que son organisation, FairFuel UK, a financé avec l'Alliance of British Drivers et le Motorcycle Action Group. Aucun auteur n'est cité.
Les références du rapport comprennent les célèbres blogs climatosceptiques Watts Up With That ? et JunkScience, un article du magazine interne du Jaguar Drivers' Club, ainsi que le groupe de pression climatosceptique Global Warming Policy Foundation et son organe de campagne Net Zero Watch.
Les fausses affirmations du rapport sont en contradiction avec les analyses publiées par le GIEC, l'ICCT, les gouvernements britannique et américain et bien d'autres.
FAUX : "Le changement climatique s'accélère à cause de
l'interdiction des moteurs à combustion".
Le magazine allemand Der Spiegel a publié des affirmations encore plus farfelues sur les VE.
Dans un article paru en août 2023, il cite l'ancien directeur de l'institut ifo, Hans-Werner Sinn, qui affirme que "le changement climatique s'accélère à cause de l'interdiction des moteurs à combustion".
Cette citation est tirée d'une interview accordée par Mr. Sinn au tabloïd allemand Bild. Selon lui, si les VE peuvent réduire la demande de pétrole et les émissions dans un pays, cette réduction est simplement déplacée ailleurs.
Il est à noter que Mr. Sinn est contredit non seulement par les avantages climatiques escomptés des VE à l'avenir, mais aussi par les preuves de leur impact sur les émissions dans un passé récent.
Dans une analyse datant d'octobre 2022, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a déclaré que les VE et les sources d'énergie renouvelables avaient permis d'éviter l'émission de quelque 600 millions de tonnes de CO2 (MtCO2) l'année dernière. L'AIE a déclaré :
"L'augmentation des émissions mondiales de CO2 cette année [2022] serait beaucoup plus importante - plus que triplée pour atteindre près de 1 milliard de tonnes - sans les déploiements majeurs de technologies d'énergie renouvelable et de véhicules électriques (VE) dans le monde entier."
Dans une analyse distincte publiée en avril 2023 et couverte par Carbon Brief, l'AIE a déclaré que les VE vendus en 2022 avaient à eux seuls réduit les émissions mondiales de 80 millions de tonnes de CO2.
L'AIE a ajouté que, d'ici la fin de la décennie, les ventes de VE étaient en passe de remplacer 5 millions de barils de pétrole par jour - soit environ 5 % du total actuel - et de réduire les émissions mondiales annuelles de 700 millions de tonnes de CO2, soit à peu près la production annuelle actuelle de l'Allemagne ou de l'Arabie saoudite.
FAUX : "Les vieux tacots sont le choix de l'automobiliste
vert".
Un autre argument couramment avancé contre l'adoption des VE est que conserver les vieilles voitures - familièrement appelées "bangers" au Royaume-Uni - serait plus respectueux de l'environnement que d'acheter un nouveau modèle.
Dans le Guardian de juin 2023, par exemple, l'humoriste Rowan Atkinson a déclaré que "garder sa vieille voiture thermique peut être préférable à l'achat d'un VE".
(Le Guardian a par la suite publié une vérification des faits concernant les affirmations d'Atkinson, dont celle-ci).
L'argument d'Atkinson a été soutenu par des auteurs de lettres au Sunday Times, qui a publié leurs missives sous le titre "Old bangers are the green motor": "Les vieux tacots sont le choix de l'automobiliste vert".
Un commentaire de 2021 pour le Daily Telegraph, rédigé par le rédacteur en chef adjoint Jeremy Warner, était plus catégorique :
"Si vous voulez faire votre part pour la planète, oubliez les Tesla et autres véhicules électriques super chers ; continuez à conduire le même vieux tacot à essence que vous avez toujours eu. La production d'une nouvelle voiture génère autant de carbone, si ce n'est plus, que sa conduite".
Éviter la mise au rebut prématurée de véhicules en état de marche est une question de bon sens financier. C'est d'ailleurs ce que prévoient les plans gouvernementaux visant à interdire la vente de nouvelles voitures thermiques d'ici 2035 ou avant.
(Le gouvernement britannique s'était engagé à interdire la vente de nouvelles voitures thermiques à partir de 2030, les ventes de véhicules hybrides étant autorisées jusqu'en 2035. Il a depuis repoussé l'interdiction à 2035).
Avec une durée de vie d'environ 15 ans, une interdiction en 2035 garantirait la disparition des voitures thermiques d'ici à 2050, date à laquelle les émissions de CO2 doivent atteindre le net-zéro pour limiter le réchauffement à 1,5°C.
Pourtant, de manière peut-être contre-intuitive, il serait toujours bénéfique pour l'atmosphère de mettre à la retraite un "vieux tacot" au profit d'un véhicule électrique, comme le montre l'analyse de Carbon Brief.
Malgré la hausse des émissions de CO2 due à la fabrication d'une voiture électrique et de sa batterie, un nouveau véhicule électrique commencerait à réduire ses émissions après avoir parcouru entre 32 000 et 51 000 km au Royaume-Uni, comme le montre le graphique ci-dessous.
Tonnes de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie (axe des ordonnées) par millier de kilomètres parcourus au Royaume-Uni (axe des abscisses) pour une vieille Ford Focus à essence d'avant 2015 (gris), une vieille Mercedes à essence d'avant 2000 (noir), une nouvelle Tesla Model Y (rouge) ou une nouvelle Nissan Leaf (rose). Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
Cela signifie qu'un conducteur britannique moyen remplaçant un "vieux tacot" rembourserait la dette carbone liée à l'achat d'un nouveau VE en quatre ans environ, les délais exacts dépendant du rendement énergétique de la voiture mise au rebut, du kilométrage annuel et de la taille de la batterie du nouveau VE.
(L'auteur de la lettre du Sunday Times, qui conduit une Mercedes de 36 ans ne parcourant que 8 000 km par an, commencerait à réduire ses émissions avec une nouvelle Tesla Model Y au bout de cinq ans).
FAUX : "Les VE ne font que déplacer les émissions de carbone des
routes vers des centrales électriques éloignées".
Ceux qui affirment que les VE sont "loin d'être aussi écologiques que vous le pensez", pour reprendre les termes du chroniqueur climatosceptique Ross Clark dans le Daily Mail, répètent souvent que "conduire une voiture électrique ne fait que déplacer les émissions de carbone des routes vers des centrales électriques éloignées".
Cet argument est souvent utilisé à tort pour suggérer que les VE sont alimentés entièrement ou principalement par des combustibles fossiles, ce qui implique qu'il est peu probable qu'ils réduisent les émissions. Clark explique :
"Si toute l'électricité utilisée pour alimenter une voiture provient du charbon - la Chine et la Pologne, par exemple, ont un grand nombre de centrales électriques au charbon - il vous faudrait parcourir 125 000 km avant que le "budget" carbone de votre voiture électrique n'atteigne le seuil de rentabilité."
Tout d'abord, aucun pays au monde ne produit la totalité de son électricité à partir du charbon. En Chine, la part de l'électricité produite à partir du charbon était de 61 % en 2022, soit une baisse de 14 points en dix ans, tandis que les chiffres équivalents en Pologne étaient de 69 %, soit une baisse de 15 points.
Deuxièmement, l'analyse de Carbon Brief montre que les VE rembourseraient leur dette carbone en Chine et en Pologne après 35 000 km et 28 000 km, respectivement.
Une analyse universitaire des VE en Chine a révélé qu'ils réduisaient déjà les émissions de carbone de 40 % par rapport aux voitures thermiques en 2020, et qu'une réduction supplémentaire de 43 % était possible d'ici à 2030.
En général, les VE réduisent considérablement les émissions de carbone, même s'ils fonctionnent principalement avec de l'électricité produite à partir de charbon ou de gaz, comme le montre le graphique ci-dessous. En Pologne, pays fortement consommateur de charbon, un VE réduirait les émissions sur l'ensemble du cycle de vie de deux cinquièmes, selon l'analyse de Carbon Brief, et de deux tiers au Royaume-Uni et de quatre cinquièmes en Norvège.
Émissions sur l'ensemble du cycle de vie, en grammes de CO2 par km, pour une voiture thermique moyenne de l'UE et une Tesla Model Y fonctionnant avec le mix électrique moyen d'une série de pays. Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
Dans son dernier rapport d'évaluation, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) l'a précisé, mais a ajouté que les VE réduisaient déjà les émissions dans presque tous les cas. Il a déclaré :
"La mesure dans laquelle le déploiement des VE peut réduire les émissions en remplaçant les véhicules thermique interne dépend de la combinaison de production du réseau électrique, bien que, même avec les réseaux actuels, les VE réduisent les émissions dans presque tous les cas."
Le GIEC poursuit en notant que les investissements dans les VE sont "convertibles" en actifs bas-carbone, même dans les pays où l'électricité est à forte intensité carbone:
"Les investissements actuels dans les véhicules électriques dans des contextes où l'électricité est produite à partir de combustibles fossiles sont un exemple d'investissements convertibles - ils seront décarbonés une fois que la production d'électricité sera passée aux énergies renouvelables."
La raison pour laquelle les VE peuvent réduire les émissions, même lorsqu'ils fonctionnent avec de l'électricité d'origine fossile, est qu'ils sont environ quatre fois plus efficaces sur le plan énergétique que les voitures thermiques.
Plutôt FAUX : "Les voitures électriques ne sont pas des machines
vertes".
Comme nous l'avons vu plus haut, de nombreuses attaques contre les avantages des VE pour le climat sont totalement fausses. Il n'en reste pas moins que la production et l'utilisation des VE ont une empreinte carbone non négligeable.
Pour certains commentateurs, c'est l'occasion de faire du parfait l'ennemi du bien, comme en témoigne le titre d'un récent article du Daily Mail : "Les voitures électriques ne sont PAS des machines vertes".
Quand on sait qu'un véhicule électrique acheté aujourd'hui au Royaume-Uni réduirait les émissions de deux tiers par rapport à une voiture thermique, il est évident qu'il s'agit du choix le plus "vert".
Pourtant, avec une empreinte carbone sur l'ensemble du cycle de vie de 20, voire 30 tonnes de CO2, en fonction du kilométrage parcouru, du pays et de la taille de la batterie du véhicule électrique, il est clair que les VE peuvent devenir moins polluantes à l'avenir.
On s'attend déjà à ce que cela se produise - comme nous l'avons déjà indiqué - à mesure que les réseaux électriques se décarbonent dans le monde. Mais l'exploitation minière, la fabrication des batteries et la production d'acier, d'aluminium et d'autres composants ajoutent tous à l'empreinte globale des VE.
Le GIEC affirme, avec un degré de confiance élevé, que les VE fonctionnant avec de l'électricité bas-carbone "offrent le plus grand potentiel de décarbonation pour les transports terrestres, sur la base du cycle de vie". Mais il note également que :
"Des efforts supplémentaires pour réduire l'empreinte GES de la production de batteries sont essentiels pour maximiser le potentiel d'atténuation des BEV (batteries pour véhicules électriques)."
En d'autres termes, les VE sont essentiels à la décarbonation du transport routier, mais il faut faire davantage pour que leur production et leur utilisation génèrent le moins d'émissions possible.
Le Daily Mail tire une conclusion différente, en poursuivant son titre par une affirmation erronée :
"Le bénéfice environnemental des VE pourrait ne jamais se faire sentir car leur production génère jusqu'à 70 % d'émissions supplémentaires par rapport aux véhicules thermiques."
S'il est vrai que la production des VE génère plus de CO2 que celle des véhicules à essence - le laboratoire national américain Argonne estime que les émissions en phase de fabrication sont supérieures de 30 à 100 %, en fonction de la taille de la batterie - cette dette de carbone est rapidement remboursée. (Voir : FAUX : "Un véhicule électrique doit parcourir plus de 80 000 km pour rentrer dans ses frais") Par conséquent, les véhicules électriques réduisent encore considérablement les émissions de carbone.
En outre, l'analyse d'Argonne indique que le désavantage de la phase de production des VE diminuera considérablement d'ici 2030-2035, passant de 5 à 50 %, à mesure que les chaînes d'approvisionnement deviendront moins émettrices de carbone et plus efficaces.
L'étude souligne également que la décarbonation de l'acier pourrait constituer une "source majeure de réduction des émissions" à l'avenir, par exemple en utilisant de "l'acier vert" produit sans brûler de charbon.
INCOMPLET : "Les véhicules électriques ne peuvent à eux seuls
résoudre le problème du changement climatique".
Parmi tous les mythes concernant les véhicules électriques, il peut être facile de perdre de vue un point important, résumé dans le titre d'un récent éditorial de Bloomberg : "Les véhicules électriques ne peuvent à eux seuls résoudre le problème du changement climatique".
D'une part, cette affirmation est trivialement vraie, en ce sens qu'elle pourrait également s'appliquer à n'importe quelle solution climatique individuelle. D'autre part, cette affirmation est également incomplète.
Aucune stratégie sérieuse de décarbonation du transport routier - sans parler de l'ensemble de l'économie mondiale - ne peut s'appuyer uniquement sur les VE. Mais ce n'est pas une raison pour freiner l'adoption des VE.
Photo aérienne de bus électriques dans l'est de la Chine. Crédit : Imago / Alamy Stock Photo
Au contraire, le GIEC conclut que les VE sont "probablement cruciaux". Son dernier rapport indique que :
"L'électrification généralisée du secteur des transports est probablement cruciale pour la réduction des émissions dues aux transports."
En effet, le GIEC estime que les VE - ainsi que d'autres carburants bas-carbone - ont probablement le plus grand potentiel de réduction des émissions du secteur des transports. En outre, il place le potentiel de réduction des émissions de carbone de ces technologies devant les changements apportés aux infrastructures et aux comportements urbains.
Selon le GIEC, les VE et d'autres changements technologiques peuvent contribuer à une réduction des émissions dans le secteur des transports terrestres estimée à 50 % d'ici à 2050, avec une fourchette de 30 à 70 %. Il précise que :
"L'adoption de technologies, en particulier l'interdiction des moteurs thermiques, les objectifs de 100 % de VE (et d'autres carburants bas-carbone, en particulier pour le transport de marchandises) et des voitures légères peuvent contribuer à réduire de 30 à 70 % les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports terrestres en 2050, 50 % étant notre estimation centrale."
Selon le GIEC, ce chiffre est bien supérieur au potentiel de changement des infrastructures urbaines (30 %, fourchette de 20 à 50 %), au changement de comportement (5 %, fourchette allant jusqu’à 15 %) et aux déplacements actifs (2 à 10 %).
En conséquence, le GIEC conclut avec un degré de confiance élevé que :
"Plusieurs utilisations finales, telles que le transport de passagers (véhicules électriques légers, deux et trois roues, bus, rail)... sont susceptibles d'être électrifiées dans des systèmes énergétique net zéro".
Néanmoins, le GIEC indique clairement que d'autres options pour réduire les émissions dues au transport constituent une partie importante de la solution pour atteindre des émissions nettes nulles au niveau mondial.
En ce qui concerne les infrastructures urbaines, le GIEC déclare :
"L'utilisation des infrastructures (en particulier la planification urbaine et la mobilité partagée) présente un potentiel d'environ 20 à 50 % (en moyenne) de réduction des émissions de GES liées aux transports terrestres, notamment en réorientant la conception actuelle des infrastructures existantes dans les pays en développement, et en retenant 30 % comme estimation centrale."
En ce qui concerne le changement de comportement, le GIEC déclare :
"Les facteurs socioculturels peuvent contribuer à hauteur de 15 % à la réduction des émissions de GES dues aux transports terrestres d'ici à 2050, notre estimation centrale étant de 5 %. La mobilité active, comme la marche et le vélo, a un potentiel de réduction des émissions de GES de 2 à 10 %"
(Au niveau des ménages, le GIEC cite des résultats montrant que "vivre sans voiture" est l'action individuelle la plus efficace, avec un potentiel de réduction des émissions d'environ 2 tonnes de CO2 par personne et par an. Le passage d'une voiture thermique à un véhicule électrique aurait un impact similaire).
Dans l'ensemble, le rapport du GIEC montre clairement que les VE sont "essentiels" à la décarbonation des transports, mais aussi qu'ils ne peuvent pas faire le travail à eux seuls. En outre, les VE n'atteindront leur plein potentiel de réduction des émissions de carbone que si les systèmes électriques et les chaînes d'approvisionnement de la fabrication sont également décarbonés.
FAUX : "Les VE sont des véhicules de ville [à faible kilométrage]...
[qui] mettront longtemps à rembourser leur dette carbone".
Dans un article paru en juillet 2023 dans le Daily Mail, le chroniqueur climato-sceptique Ross Clark affirme à tort que les VE mettront beaucoup de temps à rembourser leur "dette carbone" liée à la fabrication, parce qu'ils sont principalement "utilisés comme des voitures de ville ".
Il affirme, sans preuve, que le kilométrage des VE est faible en raison de "leur autonomie limitée". Un coup d'œil rapide aux données réelles montre que ces affirmations sont fausses.
Au Royaume-Uni, les nouveaux VE parcourent en moyenne 15 000 km par an au cours des trois premières années de leur vie, selon l'analyse des données MOT de la Fondation RAC. Ce chiffre est bien supérieur à la moyenne des voitures britanniques en général et 26 % de plus que la moyenne des nouvelles voitures thermiques, selon l'analyse.
(Les chiffres montrent également que les nouvelles voitures diesel parcourent 20 000 km par an. Cependant, les voitures diesel deviennent rapidement moins populaires, représentant moins de 4 % des ventes en 2023 à ce jour).
Les chiffres de la Norvège brossent un tableau similaire. Les VE parcourent désormais plus de kilomètres par an, en moyenne, que les voitures thermiques, selon les derniers chiffres officiels examinés par Colin McKerracher, responsable des transports chez BloombergNEF, dans un article pour Bloomberg. Il écrit :
"Cet effet ne devrait pas être surprenant : les gens aiment utiliser davantage de choses qui sont moins chères. Mais cela n'a pas toujours été une idée reçue sur le marché. Il y a quelques années, certaines perspectives sur l'énergie pétrolière supposaient non seulement que l'adoption des VE serait modérée, mais aussi que chaque VE voyagerait en moyenne moins qu'un véhicule thermique comparable. Chez BNEF, nous nous attendons à ce que ce même effet commence à se manifester dans les données d'un plus grand nombre de pays dans les années à venir."
FAUX : "L'essence synthétique pourrait supplanter les véhicules
électriques"
Début 2023, une règle européenne interdisant la vente de nouvelles voitures thermiques à partir de 2035 a été retardée de plusieurs semaines, l'Allemagne ayant insisté pour obtenir une dérogation pour les voitures fonctionnant aux "e-carburants".
Parfois appelés "carburants synthétiques", ils sont obtenus en combinant du CO2 avec de l'hydrogène et peuvent être utilisés dans les moteurs à combustion existants. S'ils sont fabriqués avec de l'hydrogène bas-carbone, les carburants synthétiques peuvent avoir une faible empreinte carbone globale.
Ces avantages apparents ont persuadé certains hommes politiques et commentateurs de plaider en faveur de leur utilisation généralisée, certains allant même jusqu'à suggérer qu'ils pourraient "arrêter les voitures électriques dans leur élan".
Par exemple, dans un commentaire du Guardian, corrigé depuis, l'humoriste Rowan Atkinson a déclaré "qu'il serait judicieux d'accélérer le développement des carburants synthétiques".
En mars 2023, la commission parlementaire britannique sur les transports s'est également prononcée en faveur de l'utilisation de carburants synthétiques, dans un rapport qui a bénéficié d'une couverture médiatique positive :
"[L]'introduction de carburants durables nous permet de nous attaquer à la flotte existante et de minimiser les coûts (et les émissions de carbone) grâce à l'utilisation de l'infrastructure existante. Elle permettrait également un accès socialement plus équitable aux technologies de réduction du carbone pour les transports quotidiens, puisqu'il ne serait pas nécessaire d'acheter une nouvelle voiture électrique et d'avoir accès à l'infrastructure de recharge".
L'intérêt récent pour les carburants synthétiques a été coopté par ceux qui cherchent à retarder l'interdiction des ventes de nouvelles voitures thermiques promise par le gouvernement britannique.
Ces appels, y compris le lobbying des producteurs de carburants britanniques, ont été rejetés par le gouvernement au motif que les carburants synthétiques sont "coûteux", "n'ont pas fait leurs preuves" et contribuent à la pollution de l'air.
Les carburants synthétiques sont en effet coûteux. Ils sont "jusqu'à trois fois plus chers que les combustibles fossiles conventionnels", selon le GIEC, et "chers... même à long terme", selon l'AIE.
Leur production est également très inefficace. L'analyse de Carbon Brief montre qu'il faudrait au moins cinq fois plus d'électricité pour faire fonctionner les voitures avec des e-carburants que pour les VE.
Les véhicules électriques (VE) alimentés par des énergies renouvelables émettent également beaucoup moins de CO2 que les voitures utilisant des e-carburants produits à partir de la même source d'énergie, selon une analyse du cycle de vie réalisée pour le gouvernement britannique.
(Selon l'ONG Transport & Environment, les émissions sur l'ensemble du cycle de vie d'un VE en 2030 seraient 53 % inférieures à celles d'une voiture thermique fonctionnant avec des e-carburants.)
Ces facteurs rendent hautement improbable le fait que les carburants synthétiques "détrônent" les VE, encore moins qu'ils "stoppent net les voitures électriques dans leur élan". Le GIEC explique que les carburants synthétiques seront relativement rares et coûteux, leur utilisation étant axée sur des secteurs difficiles à décarboner, tels que l'aviation. Il indique :
"Compte tenu de ces coûts élevés et des échelles limitées, l'adoption des carburants synthétiques se concentrera probablement sur les segments de l'aviation, de la navigation maritime et du transport routier longue distance, où la décarbonation par l'électrification est plus difficile."
En effet, le PDG de la compagnie aérienne allemande Lufthansa s'est récemment opposé à l'utilisation de carburants synthétiques pour les voitures. Faisant référence aux démarches du constructeur de voitures de luxe Porsche pour obtenir des exemptions des interdictions des moteurs à combustion en utilisant des e-carburants, il a déclaré :
"Avec aucune technologie en vue pour remplacer les carburants, nous avons vraiment besoin de tout le carburant d'aviation durable au monde... [Le PDG de Porsche] Oliver [Blume] peut peut-être en avoir un peu pour sa 911, mais nous avons vraiment besoin de volumes."
Au moins, le directeur général de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a reconnu cette réalité en déclarant :
"En ce qui concerne les carburants bas-carbone... l'aviation en aura besoin."
Un briefing de Transport and Environment en 2021 concluait sans détour :
"E-carburants : pourquoi les e-carburants dans les voitures n'ont aucun sens économique ni environnemental."
Un article de juin 2023 pour l'Evening Standard était intitulé "Le carburant synthétique pourrait remplacer les véhicules électriques", mais a ensuite contredit son propre titre. L'article se demandait : "Les e-carburants pourraient-ils totalement compromettre les tentatives de suppression du moteur à combustion interne ?" Puis il répondait : "Il n'y a aucune suggestion que les e-carburants soient un remplacement crédible et équivalent à l'utilisation actuelle de l'essence."
FAUX : "Les voitures à hydrogène sont plus durables que les
véhicules électriques"
Les voitures à hydrogène sont une autre option préférée de ceux qui contestent les avantages des véhicules électriques. Dans un article du Guardian critiquant les VE, par exemple, Rowan Atkinson a déclaré que l'hydrogène était un "carburant alternatif intéressant".
Par ailleurs, un article récent dans le Times est intitulé : "Les voitures à hydrogène étaient l'avenir autrefois - pourraient-elles le redevenir ?" Un article de "vie durable" du site Web Ethos va encore plus loin, prétendant à tort que "les voitures à hydrogène sont plus durables que les VE".
Dans un article depuis supprimé pour le Daily Express, le fondateur d'une entreprise espérant produire de l'hydrogène à partir de déchets plastiques écrit, en éloges, son potentiel et affirme que les VE sont "condamnées à disparaître".
Cependant, les preuves peignent un tableau très différent, tant en ce qui concerne les perspectives de l'hydrogène par rapport au transport électrifié que pour leur durabilité relative.
Il n'y avait que 72 000 véhicules à pile à combustible à hydrogène sur la planète à la fin de 2022, contre 26 millions de VE, selon l'AIE. Cela signifie qu'il y avait déjà 360 fois plus de VE que de véhicules à hydrogène à la fin de 2022, comme le montre la figure ci-dessous.
Avec des ventes de VE qui devraient augmenter de 40 % pour atteindre 14 millions d'unités en 2023 et des ventes de véhicules à hydrogène en baisse, cet écart devrait encore s'agrandir.
Stock mondial de véhicules à pile à combustible à hydrogène et de véhicules électriques à batterie à la fin de 2022. Source : Perspectives mondiales sur les véhicules électriques de l'AIE 2023. Graphique réalisé par Carbon Brief avec Datawrapper.
Selon Colin McKerracher, responsable des transports avancés chez BloombergNEF, les ventes de véhicules à pile à combustible sont "une erreur d'arrondi" par rapport aux ventes de VE, malgré le fait que les gouvernements se soient "pliés en quatre pour rendre leur soutien aussi neutre que possible en termes de technologie". Il écrit :
"Le manque de soutien gouvernemental n'est pas le problème pour les alternatives aux VE à batterie - le problème est le produit. Les véhicules à pile à combustible échouent parce qu'ils ne sont pas suffisamment convaincants."
Quant à l'idée fausse que les voitures à hydrogène sont plus durables que les VE, cela va à l'encontre des conclusions d'une analyse du cycle de vie pour le gouvernement britannique.
Cette analyse a révélé que les VE sont "beaucoup plus efficaces" que les voitures à hydrogène, utilisant seulement un tiers de l'énergie. Elle a également déclaré que les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie des voitures à hydrogène seraient de 60 à 70 % supérieures à celles des VE, même en supposant que l'hydrogène provienne de sources bas-carbone.
Le dernier rapport du GIEC a conclu que les VE sont "l'option la plus attrayante" pour les voitures, tandis que les véhicules à hydrogène pourraient "compléter" les VE dans le transport lourd.
FAUX : « Les ventes de véhicules électriques semblent ralentir »
Un mythe bizarrement persistant est que l'appétit des consommateurs se détourne des véhicules électriques. Un article d'octobre 2022 dans le Times, par exemple, disait que « les ventes de véhicules électriques semblent ralentir ».
C'est faux : en réalité, les ventes de véhicules électriques augmentent au Royaume-Uni et dans le monde entier. Pourtant, un article du Times de septembre 2023 affirmait que la « popularité des voitures électriques (VE) continue de s'effriter ».
Le chroniqueur climatosceptique du Daily Telegraph, Matthew Lynn, a peut-être marqué l'apogée de cette tendance avec un commentaire intitulé : « Personne ne veut d'une voiture électrique ». (Lynn a également écrit dans un article de 2007 pour le New Zealand Herald que l'iPhone « ne laissera pas une empreinte durable sur l'industrie ».)
Il est facile de comprendre pourquoi certains journaux et chroniqueurs ont été aveuglés par la rapidité du changement. En 2017, seulement une nouvelle voiture sur 70 vendues était une VE (1,4 %). À peine cinq ans plus tard, en 2022, ce chiffre était passé à une sur sept (14,4 %), selon les chiffres de l'AIE.
En avril 2023, l'AIE a déclaré que la croissance « explosive » ferait passer les VE à 18 % des ventes mondiales de voitures en 2023, seulement deux ans après avoir déclaré que ce seuil ne serait pas franchi avant 2030.
Une phase initiale lente suivie d'une croissance de plus en plus rapide est caractéristique de la "courbe en S" de l'adoption de la technologie, qui a été suivie par les téléphones mobiles et maintenant par les VE.
Au Royaume-Uni, les ventes de VE ont augmenté de 88 % en juillet 2023 par rapport au même mois de l'année précédente et de 72 % en août. Environ 16,4 % des ventes au cours des huit premiers mois de 2023 étaient des VE "purs", sans moteur à combustion, contre 14,0 % sur la même période en 2022.
Le marché de l'occasion des VE a également connu une expansion rapide au Royaume-Uni, avec une croissance de 81 % au deuxième trimestre de 2023, bien que cela parte d'une base faible.
Les prévisions du groupe industriel Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) montrent que les voitures électriques et les fourgonnettes électriques pures doublent et triplent environ leur part de ventes, passant à 22,6 % et 11,2 % respectivement, entre 2021 et 2024. Cela les mettrait sur la bonne voie pour répondre aux exigences du mandat britannique "véhicule à zéro émission" (ZEV), qui entrera en vigueur en 2024.
Les dix principaux marchés mondiaux pour les VE ont tous enregistré une croissance à deux chiffres des ventes au deuxième trimestre de 2023, selon Bloomberg, notamment la Chine, les États-Unis, l'Allemagne et la France.
Bien qu'il y ait un large éventail d'opinions sur la rapidité de la transition vers les VE, même le cartel des producteurs de pétrole de l'OPEP convient que leurs ventes et leur part de marché augmenteront rapidement.
L'AIE affirme que les VE représenteront un tiers des ventes mondiales de voitures d'ici 2030, tandis que BloombergNEF parle de 45 %. Les prévisions les plus agressives récentes pour les VE proviennent de l'Institut Rocky Mountain (RMI) et utilisent les courbes en S pour prédire une part mondiale des VE de 60 à 80 % d'ici 2030.
Pour information, environ 37 % des ventes de voitures en Chine en août 2023 étaient des VE ou des hybrides rechargeables, selon BloombergNEF.
FAUX : "Les voitures électriques pourraient bientôt être plus chères
à conduire que leurs équivalents thermiques"
L'un des avantages les plus évidents des voitures électriques est leurs coûts d'exploitation beaucoup plus bas par rapport aux équivalents thermique. Cela est principalement dû à leur bien plus grande efficacité.
Dans un article d'octobre 2023, le comité britannique sur le changement climatique (CCC) affirme que les VE "seront nettement moins chers à posséder et à exploiter que les véhicules thermiques tout au long de leur durée de vie".
En effet, l'analyse de Carbon Brief montre que les conducteurs de VE réaliseraient des économies substantielles par rapport à l'utilisation d'une voiture thermique dans tous les pays considérés, de l'Australie à l'Argentine, de la Chine à l'Inde, des États-Unis ou du Royaume-Uni, en passant par les pays où les VE sont en tête, tels que la Norvège. Les économies annuelles des conducteurs de VE, pour une sélection de ces pays, sont présentées dans la figure ci-dessous.
Pourtant, un certain nombre d'articles de journaux ont cherché à donner une image différente.
En août 2022, par exemple, le Daily Telegraph rapportait : "Les voitures électriques pourraient bientôt être plus chères à conduire que leurs équivalents à essence en raison de la hausse des prix de l'énergie."
Ce futur supposé, où les VE "pourraient bientôt être plus chères à conduire", ne s'est jamais réalisé.
Le graphique ci-dessous illustre les coûts de carburant moins élevés des VE dans une gamme variée de pays, notamment le pays hôte de la COP28, les Émirats arabes unis, ainsi que les États-Unis, la Chine, l'Inde, le Royaume-Uni et la Norvège, leader en matière de VE.
Pour chaque pays, le graphique montre les coûts de carburant annuels pour un VE en rouge, sur la base des tarifs standard de l'électricité domestique de la mi- à la fin 2023, en fonction de la disponibilité des données. Cela est comparé au coût annuel équivalent pour une voiture thermique en gris, sur la base des prix à la pompe en octobre 2023.
Coûts annuels de carburant pour un VE par rapport à une voiture thermique dans certains pays sélectionnés, sur la base des tarifs standard de l'électricité domestique de la mi- à la fin de 2023 et des prix à la pompe d'octobre 2023. Aux fins de la comparaison, le kilométrage annuel et l'efficacité énergétique sont les mêmes pour tous les pays, sur la base des chiffres de l'Union européenne. Source : Analyse de Carbon Brief. Graphique réalisé par Carbon Brief à l'aide de Datawrapper.
Plus récemment, en juillet 2023, le Daily Mail a publié un article similaire remettant en question les économies de coûts des VE. Cependant, il a fait une affirmation plus précise et soigneusement formulée. Il a déclaré :
"Recharger les voitures électriques sur des points publics peut désormais s'avérer plus cher qu'un plein d'essence".
Au moins au Royaume-Uni, cela peut être vrai, en fonction de l'efficacité énergétique des voitures thermiques et électriques, du prix du carburant en vigueur et du type de borne de recharge publique utilisée, étant donné que les chargeurs rapides sont plus chers que la recharge à domicile. Néanmoins, cette déclaration est incomplète, et donc potentiellement trompeuse.
De manière déterminante, la majorité des foyers au Royaume-Uni ont accès à un stationnement hors voirie et les propriétaires rechargent généralement leurs VE la nuit, en utilisant des tarifs heures creuses moins chers que les tarifs standard d'électricité à domicile.
Bien que les VE coûtent significativement moins cher à conduire que les voitures thermiques, ils restent généralement plus chers à l'achat. Cela malgré la baisse rapide du coût des batteries au cours de la dernière décennie.
Le dernier rapport du GIEC a déclaré que les coûts des VE "diminuent". Dans ses dernières perspectives VE de 2023, la société de recherche BloombergNEF a déclaré que la parité des prix avec les voitures thermiques "se rapproche".
Les perspectives expliquent :
"La parité des prix des VE se rapproche, mais les progrès varient selon le segment et le pays. Les prix des batteries au lithium-ion ont augmenté pour la première fois en 2022 et devraient rester élevés en 2023. Cela retarde la parité des prix initiaux des véhicules électriques à batterie avec les voitures à combustion. Malgré l'augmentation à court terme, les VE atteignent toujours la parité des prix initiaux avec des véhicules à combustion comparables, sans subventions, d'ici la fin de la décennie dans la plupart des segments."
Les perspectives montrent que les VE atteindront la parité des prix initiaux avec les véhicules à combustion dans les segments des SUV et des grandes voitures en Europe d'ici 2025, les petites et moyennes voitures suivant d'ici 2028.
(Selon la société de données Benchmark Mineral Intelligence, les prix des batteries au lithium-ion sont passés en dessous de 100 dollars par kilowatt-heure en août 2023 pour la première fois depuis deux ans.)
Bien qu'ils n'aient pas encore atteint la parité des prix initiaux, le coût total de possession des VE a atteint la parité avec les voitures thermiques "dans les principaux marchés en dehors des États-Unis au début des années 2020", selon le RMI, grâce aux coûts de fonctionnement plus bas. De même, une analyse récente pour le gouvernement allemand a trouvé "des avantages clairs pour les voitures électriques" lorsqu'on examine le coût total de possession.
Plus récemment, Bloomberg a publié un graphique, ci-dessous, montrant que les modèles Tesla Model 3 et Model Y sont désormais moins chers que le prix de vente moyen d'une nouvelle voiture aux États-Unis.
(En octobre 2022, The Sun faisait partie des journaux qui ont couvert une analyse complètement erronée des coûts du passage aux VE, commandée par Fair Fuel UK et réalisée par le Centre for Economics and Business Research. Afin d'obtenir les conclusions payées, le cabinet d'études a affirmé à tort que les VE coûtent plus cher à utiliser que les voitures thermiques et a fait l'hypothèse "tout simplement perverse" que le coût initial des VE ne changerait jamais.)
FAUX : "Il n'y a pas suffisamment de matières premières... pour que
toutes les voitures soient des VE"
Une autre ligne d'attaque courante contre l'adoption généralisée des VE concerne les métaux nécessaires à la fabrication des batteries au lithium-ion.
Dans un rapport de mars 2023, par exemple, le comité de sélection des transports du Parlement britannique a prétendu, à tort, qu'il "n'y a pas suffisamment de matières premières... pour que toutes les voitures soient des VE".
Cette affirmation ne semble pas être étayée par des preuves dans le rapport du comité. Elle est également en contradiction totale avec les conclusions de la Commission sur les transitions énergétiques (ETC), qui a déclaré dans un rapport de juillet 2023 qu'il n'y avait "aucune pénurie fondamentale" de matières premières essentielles. Elle a déclaré :
"Il n'y a aucune pénurie fondamentale de l'une des matières premières pour soutenir une transition mondiale vers une économie à bilan carbone net-zero : les ressources géologiques dépassent la demande cumulative projetée totale de 2022 à 2050 pour toutes les matières clés, qu'elles découlent de la transition énergétique ou d'autres secteurs."
Dans un article du Financial Times à l'occasion de la publication du rapport, le président de l'ETC, Adair Turner, a déclaré que des "mythes" obscurcissaient la réalité de notre avenir énergétique durable. Il a déclaré qu'il était important de distinguer ces mythes des véritables préoccupations et a ajouté :
"Une chose dont nous n'avons pas besoin de nous inquiéter, c'est de l'approvisionnement à long terme : pour toutes les matières premières clés, les ressources connues dépassent facilement les besoins futurs totaux."
Il est clair que le passage aux VE augmentera considérablement la demande de plusieurs "matières premières critiques", notamment le lithium, mais aussi le nickel, le cobalt et d'autres.
Par exemple, l'AIE déclare que la demande de matières premières critiques augmenterait de trois fois et demie entre 2023 et 2030 pour atteindre 30 millions de tonnes par an, si les pays se mettaient sur la bonne voie pour limiter le réchauffement à 1,5°C. Elle ajoute que les VE et les batteries seraient les principaux moteurs de cette croissance de la demande.
Dans sa revue du marché des matières premières critiques de juillet 2023, l'AIE souligne la nécessité de traiter les impacts environnementaux de l'exploitation minière, alors que le passage au bilan carbone net-zero entraîne une demande de minéraux. Elle déclare :
"L'industrie minière a été associée à une série d'impacts négatifs sur le plan environnemental, social et de la gouvernance (ESG), notamment des violations des droits de l'homme, des contributions aux conflits armés, des contaminations environnementales, la déforestation et d'autres préjudices. La non-gestion de ces impacts pourrait avoir des implications profondes pour les transitions énergétiques propres, endommager l'environnement et les communautés à proximité des gisements miniers."
Ces questions ont suscité un flot de reportages médiatiques, avec des titres tels que celui du Daily Telegraph disant : "La révolution verte alimente la destruction de l'environnement". Par ailleurs, le Washington Post a publié une série d'articles au début de 2023 avec la signature "voitures propres, coût caché".
Ce type de couverture ne donne généralement pas une perspective sur l'ampleur de l'extraction de ressources nécessaire pour soutenir l'économie mondiale actuelle basée sur les énergies fossiles.
(Environ 15 milliards de tonnes de combustibles fossiles sont extraites et brûlées chaque année. Dans le cadre d'une trajectoire de 1,5 °C, les besoins en matières premières critiques seraient 500 fois inférieurs, atteignant 30 millions de tonnes par an d'ici 2030.
Faisant une remarque similaire, Turner écrit dans son article du Financial Times :
"Les défis d'approvisionnement en minéraux doivent être clairement envisagés et gérés. Mais nous devons également saluer la nature durable du nouveau système énergétique. Dans le système énergétique actuel, chaque année, nous brûlons 8 milliards de tonnes de charbon, 35 milliards de barils de pétrole et 4 billions de mètres cubes de gaz, produisant environ 40 milliards de tonnes d'équivalent CO2. Dans le nouveau système, nous extrayons des quantités beaucoup plus petites de matières premières clés et les plaçons dans des structures qui génèrent, stockent et utilisent de l'énergie électrique propre ; et les matériaux sont ensuite prêts à refaire la même chose l'année suivante ou à être recyclés encore et encore. Il s'agit d'un système intrinsèquement renouvelable et plus nous le construisons rapidement, mieux c'est."
Turner dit également que, en mettant de côté les "mythes", il y a "trois défis clés" liés aux matières premières critiques. Il s'agit notamment de l'augmentation rapide de l'offre pour répondre à la demande croissante et de la diversification des chaînes d'approvisionnement, qui sont actuellement concentrées dans un petit nombre de pays.
Son troisième défi concerne les impacts environnementaux de l'extraction minière :
"[L]es nouveaux développements peuvent avoir des effets environnementaux locaux néfastes. Dans l'ensemble, les effets néfastes seront plus que compensés par l'arrêt de l'extraction de charbon, mais cela ne sera pas vrai pour certaines communautés locales. Les meilleures pratiques en matière d'extraction et de raffinage peuvent réduire considérablement les dommages - et doivent être imposées par la réglementation aux producteurs et utilisateurs de minéraux."
FAUX : La durée de vie des batteries des VE est "terriblement
incertaine"
Au fil des ans, de nombreux articles de journaux ont soulevé des questions sur la longévité des batteries de VE. Déjà en 2010, un article du Daily Telegraph affirmait que la durée de vie des batteries était "terriblement incertaine" et prévoyait que cela rendrait les VE "financièrement désastreux".
En réalité, la plupart des fabricants offrent des garanties sur les batteries d'au moins huit ans - et les VE ne se déprécient pas plus rapidement que les voitures classiques.
Pourtant, même les constructeurs automobiles reconnaissent que - peut-être pas étonnamment - les consommateurs restent incertains quant à la durée de vie des batteries, la marque britannique MG appartenant à des Chinois déclarant sur son site web : "La durée de vie de la batterie de voiture électrique est l'un des principaux facteurs qui rendent les conducteurs réticents à passer à un véhicule électrique."
Le site Web automobile britannique Autocar note qu'il y a de nombreuses "rumeurs et anecdotes" circulant sur le fait que les batteries des VE tombent en panne "après un laps de temps relativement court". Il évoque l'expérience des batteries de téléphones portables par les gens comme l'une des raisons pour lesquelles de telles idées persistent.
Cependant, Autocar poursuit en disant que la plupart des batteries dureront aussi longtemps que la voiture. (Tesla affirme que ses batteries sont "conçues pour survivre au véhicule".) Autocar dit :
"[P]lus le nombre de voitures électriques en circulation augmente et plus leur durée d'utilisation augmente, plus il y a de preuves montrant que la batterie dure souvent toute la durée de vie de la voiture."
Une étude portant sur 15 000 VE réalisée par la société d'analyse des batteries basée à Seattle, Recurrent Motors, a révélé que seules 1,5 % des batteries avaient été remplacées. Selon la couverture de l'étude dans le Globe and Mail, 90 % des voitures ayant parcouru plus de 160 000 km avaient encore au moins 90 % de leur autonomie d'origine.
Dans un entretien de 2022 avec Forbes, Nic Thomas, directeur marketing de Nissan UK, est cité comme disant :
"Presque toutes les batteries de [voitures électriques] que nous ayons fabriquées sont encore dans les voitures... Et nous vendons des voitures électriques depuis 12 ans... C'est tout le contraire de ce que les gens craignaient lorsque nous avons lancé les VE - que les batteries ne dureraient qu'un court laps de temps."
Le service de dépannage routier britannique RAC dit : "A toutes fins utiles, la durée de vie des batteries des VE... est largement comparable à celle d'une voiture thermique traditionnelle."
FAUX : Les véhicules électriques peuvent exploser - les véhicules à
essence n'explosent que dans les films
Dans un article du Sun de juillet 2023, le journaliste automobile climato-sceptique Jeremy Clarkson a écrit que les VE étaient "sacrément dangereux", faisant partie d'une longue liste de leurs prétendus problèmes.
Son article a été publié sous le titre faux et - vraisemblablement - ironique : "Les véhicules électriques peuvent exploser - les véhicules à essence n'explosent que dans les films."
Si cela était censé être une blague, cela a été un échec. C'était aussi complètement faux. En fait, les preuves ne soutiennent en rien le point de vue de Clarkson - bien au contraire.
Les chiffres de la Norvège, où plus d'un cinquième des voitures en circulation sont électriques, montrent que les véhicules thermique standard prennent feu environ cinq ou six fois plus souvent que les VE.
Les services d'urgence ont été appelés à environ 30 incendies par an pour 100 000 voitures à moteur thermique en circulation au cours de la période 2018-2022, contre environ cinq incendies de VE pour 100 000 véhicules, selon les données compilées par Robbie Andrew de l'institut de recherche sur le climat Cicero d'Oslo, en utilisant des chiffres de la Direction norvégienne de la protection civile et de la planification d'urgence (DSB) et de Statistiques Norvège.
Dans un fil Twitter, Andrew traduit des rapports de Norvège indiquant que les incendies de véhicules électriques n'impliquent que rarement la batterie. Lorsqu'on lui demande à quel point les gens devraient "craindre" les incendies de voitures électriques, l'ingénieur principal de DSB répond :
"Dans une très, très faible mesure"
(Andrew note que la contradiction peut partiellement s'expliquer par la relative nouveauté de la flotte de véhicules électriques. Il a précédemment souligné de graves lacunes dans une étude largement partagée provenant du site de comparaison de prix AutoinsuranceEZ, qui affirmait que les véhicules électriques avaient moins d'incendies que les autres voitures.)
Plusieurs autres sources corroborent le fait que les véhicules électriques sont beaucoup moins susceptibles de prendre feu que les véhicules thermiques. Par exemple, un site d'actualités sur les véhicules électriques australien, The Driven, a cité des chiffres de l'Agence suédoise de la sécurité civile, affirmant que les voitures thermiques et diesel étaient 20 fois plus susceptibles de prendre feu que les véhicules électriques.
Malgré la diminution des incendies de véhicules électriques, il y a toujours un intérêt important pour les incendies de véhicules électriques présumés. En conséquence, certains médias ont attribué à tort des incendies aux véhicules électriques qui n'en étaient pas la cause.
Un exemple est le Daily Telegraph, qui, avec plusieurs autres publications, a rapporté en juillet 2023 qu'un incendie de cargo était "lié" aux voitures électriques à bord. Le jour de l'incendie, à bord du navire transporteur de voitures Fremantle Highway en mer du Nord, le site Electrek a interviewé la garde côte néerlandaise, qui a confirmé que la cause de l'incendie était inconnue, contredisant la mise en cause des VE.
Un mois plus tard, la publication allemande spécialisée Automobilwoche a rapporté que l'incendie n'était pas causé par l'explosion de voitures électriques, malgré les spéculations médiatiques antérieures.
Dans un article sur LinkedIn résumant ses rapports, le média déclare :
"Les enquêtes indiquent que les voitures électriques à bord n'étaient pas la cause de l'incendie, contrairement à ce que la spéculation médiatique a laissé entendre."
En juillet 2023, un programme de recherche financé par l'Union européenne visant à réduire les risques d'incendie à bord des navires, appelé LASH FIRE, a publié des informations sur les "faits et mythes concernant les incendies dans les véhicules électriques à batterie".
Selon ce programme, il y a moins d'incendies dans les véhicules électriques que dans les voitures thermiques, et les incendies qui surviennent dans les véhicules électriques ne brûlent pas plus intensément ni à des températures plus élevées que dans les moteurs à combustion.
En résumé, le document indique que les véhicules électriques ne sont "pas plus dangereux" que les voitures conventionnelles, mais qu'ils présentent des risques différents. Le document explique :
"Les nouvelles technologies suscitent naturellement un grand intérêt du public, et à mesure que de nouveaux vecteurs d'énergie font leur entrée sur le marché, des idées fausses font naturellement leur chemin vers le public. Les véhicules électriques à batterie ne sont pas plus dangereux que les véhicules thermiques, mais les risques liés aux batteries lithium-ion diffèrent de ceux des carburants conventionnels."
Un communiqué de presse d'août 2023 de l'Union internationale des assureurs maritimes commente l'incendie du Fremantle Highway et déclare que "jusqu'à présent, aucun incendie à bord d'un transporteur de voitures et de camions 'roro' ou d'un navire transporteur de voitures et de camions 'PCTC' n'a été prouvé comme ayant été causé par un véhicule électrique neuf".
Il réitère les constatations de LASH FIRE et note que bien que les batteries exposées à l'incendie puissent entraîner une "fuite thermique", qui peut être plus difficile à éteindre, les risques qui en résultent peuvent être gérés. Il ajoute :
"Les carburants traditionnels tels que l'essence et le diesel sont potentiellement extrêmement dangereux, mais l'industrie maritime a appris à comprendre et à atténuer les risques associés. Les batteries lithium-ion sont encore relativement nouvelles, mais elles sont déjà devenues une partie importante de la vie quotidienne. L'industrie maritime est encore en train d'apprendre et doit s'adapter à ces nouveaux ensembles de risques et les atténuer en conséquence."
Dans un incident récent, des utilisateurs des réseaux sociaux et certains médias ont pointé du doigt les véhicules électriques après qu'un incendie massif a éclaté dans un parking de l'aéroport de Luton, au Royaume-Uni.
Même après que les pompiers locaux aient "confirmé que le véhicule initial impliqué dans l'incendie était une voiture diesel" et que des images de vidéosurveillance ont montré la voiture elle-même, montrant qu'il s'agissait d'une Range Rover diesel de 2014, de nombreux utilisateurs des réseaux sociaux ont continué à affirmer que les véhicules électriques devaient en être la cause.
Des experts autoproclamés ont fait valoir qu'il était difficile de faire brûler du diesel et que cela devait être un hybride électrique, même si Range Rover n'a pas vendu de véhicules hybrides en 2014. (Un commentaire truffé d'erreurs du chroniqueur du Daily Telegraph, Allison Pearson, daté du 18 octobre, a repris cette fausse affirmation.)
Pendant ce temps, le Daily Mail a rapporté qu'il y avait eu des incendies précédents impliquant des Range Rovers et des Land Rovers. Il a déclaré :
"L'incendie de la Range Rover qui a déclenché l'incendie du parking de l'aéroport de Luton hier soir survient six ans après qu'une Land Rover a pris feu dans le parking de l'Echo Arena de Liverpool. L'incendie de l'aéroport de Luton survient également six mois après que Land Rover a rappelé plusieurs modèles de Range Rover et Range Rover Sport pour résoudre des problèmes pouvant potentiellement entrainer des incendies."
FAUX : « Sous le mandat de Biden pro-voiture électrique, 40 % des emplois
automobiles américains disparaîtront »
Une autre critique des véhicules électriques concerne la transition vers les transports électrifiés, affirmant qu'elle posera des problèmes à l'industrie manufacturière en général et à ses travailleurs en particulier.
Dans des remarques rapportées par The Economist, par exemple, l'ancien président américain Donald Trump a déclaré que le passage aux voitures électriques est une "transition vers l'enfer" qui détruira "votre belle façon de vivre".
Pourtant, comme le note un article de CNN de septembre 2023, l'industrie automobile américaine a annoncé plus de 100 milliards de dollars d'investissement dans la transition vers les véhicules électriques, créant "plus de 100 000 emplois américains".
Dans des remarques plus récentes, Trump a affirmé à tort que "sous le mandat de Biden pro-voiture électrique, 40 % des emplois automobiles américains disparaîtront". FactCheck.org a déclaré qu'il "n'y a aucune preuve" pour étayer cette affirmation.
L'ancien président Donald Trump visite Drake Enterprises, une entreprise de fourniture automobile, dans l'État du Michigan. Crédit : Associated Press / Alamy Stock Photo.
Une vérification des faits du New York Times affirme également que l'affirmation de Trump "manque de preuves", mais elle répète l'idée que "les véhicules électriques peuvent être fabriqués avec moins de travailleurs que les véhicules à essence".
Un article de Heatmap remet en question cet argument, affirmant que, bien qu'il semble être une "idée reçue", des recherches effectuées pour l'article "suggèrent le contraire". Il est dit dans l'article :
"Trump exagère peut-être, mais l'idée sous-jacente, à savoir que les véhicules électriques nécessitent moins de main-d'œuvre à fabriquer que les voitures à moteur à essence, est une idée reçue. Elle circule depuis des années parmi les constructeurs automobiles, les ouvriers de l'automobile, les politiciens et les journalistes. Les véhicules électriques contiennent moins de pièces, pensent-ils, donc naturellement ils nécessiteront moins de travailleurs."
"Cette logique semble évidente, ce qui pourrait expliquer pourquoi elle n'a pas été beaucoup examinée. Mais lorsque j'ai essayé de trouver des recherches la soutenant, j'ai plutôt trouvé le contraire. Un certain nombre d'analyses ont montré que les véhicules électriques pourraient en réalité nécessiter plus de main-d'œuvre pour être construits que les voitures thermiques aux États-Unis, du moins pour un avenir prévisible."
Un rapport de 2020 du Boston Consulting Group (BCG) confirme les affirmations de Heatmap, déclarant :
"L’idée reçue selon laquelle les véhicules électriques sont moins intensifs en main-d'œuvre dans les étapes d'assemblage que les véhicules traditionnels est inexacte. En fait, les besoins en main-d'œuvre pour l'assemblage de véhicules électriques (BEV) et de véhicules à combustion interne (ICEV) sont comparables."
Dans son dernier rapport sur la manière de limiter le réchauffement climatique à 1,5°C, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) déclare qu'un passage à des émissions nettes nulles entraînerait la création de 30 millions de nouveaux emplois dans le secteur des énergies propres d'ici 2030, notamment dans les secteurs de l'énergie bas-carbone et des véhicules électriques.
Ces nouveaux emplois compenseraient les pertes dans l'extraction du charbon, du pétrole et du gaz, ainsi que dans la production de véhicules thermique, dans un rapport de deux pour un au total, estime l'AIE. Dans le secteur automobile en particulier, l'AIE suggère que les nouveaux emplois créés pour la fabrication de véhicules électriques et de batteries compenseraient approximativement les pertes ailleurs.
Les données du Royaume-Uni suggèrent que le passage aux véhicules électriques pourrait créer 80 000 à 100 000 nouveaux emplois. Cependant, ces emplois dépendent de l'attrait des fabricants pour la production de véhicules électriques et de leurs batteries au Royaume-Uni.
Dans un rapport de mai 2023, le Comité sur le changement climatique (CCC) du gouvernement met en avant la conditionnalité de ces emplois :
"Le Royaume-Uni a pris des mesures pour capturer des parts de marché et certains constructeurs automobiles investissent dans la fabrication de véhicules électriques au Royaume-Uni. Cependant, il y a eu des défis et il y a un risque que la fabrication trouve des conditions plus favorables ailleurs. Les subventions dans des endroits comme les États-Unis et l'UE sont susceptibles d'attirer des investissements et de sécuriser des emplois en dehors du Royaume-Uni."
Ce qui ne fait aucun doute, c'est que la transition vers les transports électrifiés sera perturbatrice. L'essor des fabricants chinois de véhicules électriques - et des batteries qui les alimentent - en est un exemple.
Un autre rapport du BCG, qui examine l'industrie automobile en Europe d'ici 2030, note que l'adoption des véhicules électriques aura un "impact net mineur" sur le nombre d'emplois dans l'ensemble. Cependant, il ajoute que cela "cacherait d'importants changements" dans le type et la répartition des emplois dans le secteur.
Aux États-Unis, le débat sur les emplois liés aux véhicules électriques coïncide avec - et est partiellement lié à - un conflit entre les constructeurs automobiles et la main-d'œuvre syndiquée. En octobre 2023, le Financial Times a rapporté :
"General Motors a accepté d'inclure les usines de fabrication de batteries dans son contrat global avec les United Auto Workers [UAW], a annoncé le syndicat, répondant à une demande cruciale des employés inquiets du passage de l'industrie aux véhicules électriques... Les UAW ont poussé pour des salaires plus élevés et d'autres concessions dans un nouveau contrat... Ils ont également cherché à étendre les protections du contrat dans les usines qui fourniront de nombreuses batteries pour la vague de véhicules électriques qui arrivera sur le marché au cours des prochaines années."
FAUX : « La révolution de la voiture électrique est à un point critique » en raison d'une « pénurie de bornes de recharge »
Au début 2023, le Daily Mail a rapporté que la "révolution des voitures électriques était en crise" au Royaume-Uni en raison d'une "pénurie de bornes de recharge". Environ à la même époque, le Times a déclaré qu'un "manque d'infrastructure de [recharge]" menaçait la "révolution des véhicules électriques".
Depuis lors, les ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni ont continué de croître, augmentant de 36 % en glissement annuel au cours des neuf premiers mois de 2023. Les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté de 40 % au premier semestre de l'année.
Bien que les gros titres soient clairement faux, il est évident qu'une transition rapide vers les véhicules électriques nécessitera un déploiement tout aussi rapide de l'infrastructure de recharge - et qu'il y aura inévitablement des problèmes de jeunesse en cours de route.
Dans son sixième rapport d'évaluation, le GIEC insiste sur la nécessité d'investir dans l'infrastructure de recharge et les réseaux électriques qui y sont connectés. Il affirme avec une grande confiance :
"La croissance continue de l'électromobilité pour les transports terrestres nécessiterait des investissements dans la recharge électrique et dans l'infrastructure de réseau connexe."
Revenant au cas du Royaume-Uni, le nombre de bornes de recharge publiques a atteint le jalon des 50 000 au début d'octobre 2023, selon le fournisseur de services de recharge Zapmap. Il a déclaré que cela représentait une croissance de 43 % d'une année sur l'autre, le nombre de "bornes ultra-rapides" ayant augmenté de 68 %.
Zapmap
estime que le nombre de bornes de recharge publiques atteindra 100 000
en 2025, si les taux d'installation actuels se maintiennent, par rapport à
l'objectif gouvernemental de 300 000 d'ici 2030.
Bien que le nombre de bornes de recharge reste le plus élevé à Londres, la croissance récente a principalement eu lieu en dehors de la capitale, selon les chiffres publiés en juillet 2023 par le ministère des Transports.
En août 2023, l'Association pour les énergies renouvelables et les technologies propres (REA) et plusieurs autres groupes ont écrit au ministre des Transports du Royaume-Uni, Jesse Norman, appelant à ce que les bornes de recharge soient prioritaires dans la file d'attente pour les raccordements au réseau électrique, entre autres changements. Ils ont écrit :
"En adoptant les recommandations de ce rapport, le gouvernement peut atteindre son objectif de 300 000 bornes de recharge d'ici 2030, créant de nouveaux emplois et stimulant la croissance économique."
Néanmoins, un éditorial du Times de juillet 2023 a déclaré : "Le déploiement de l'infrastructure de recharge progresse trop lentement."
Ce mois-là, le Financial Times a rapporté que l'industrie craignait que le passage aux véhicules électriques soit "bloqué" par le processus "douloureusement lent" de raccordement des nouvelles bornes au réseau.
En regardant le tableau mondial, quelque 1 000 milliards de dollars d'investissement dans le réseau de recharge sont nécessaires au cours des trois prochaines décennies, selon BloombergNEF. Ils expliquent :
"Plus de 1 000 milliards de dollars d'investissement cumulatif dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques sont nécessaires dans le monde sur cette période [jusqu'en 2050]... L'investissement nécessaire dans les bornes de recharge reste encore faible par rapport aux ventes totales d'automobiles. Par exemple, la Chine nécessite 453 milliards de dollars d'investissement cumulatif dans l'infrastructure de recharge d'ici 2040, contre des recettes de ventes automobiles de 750 milliards de dollars rien qu'en 2022 provenant des ventes intérieures et des exportations."
Le nombre de bornes de recharge publiques a plus que doublé dans plusieurs pays européens au cours de l'année écoulée, selon les chiffres compilés par le cabinet de conseil Cornwall Insight. La croissance au Royaume-Uni se situait au milieu du peloton, à 57 %, devant l'Allemagne (35 %) mais derrière la Pologne (81 %).
Dans son rapport de 2023 sur les véhicules électriques dans le monde, l'AIE note que la plupart de la recharge s'effectue à domicile, mais que l'infrastructure publique reste importante. Ils déclarent :
"Bien que la majeure partie de la demande de recharge soit actuellement satisfaite par la recharge à domicile, les bornes de recharge accessibles au public sont de plus en plus nécessaires pour offrir le même niveau de commodité et d'accessibilité que pour le ravitaillement des véhicules conventionnels."
Lors de la présentation de lancement du rapport, l'agence a déclaré que l'infrastructure de recharge "a suivi le rythme" de la croissance des véhicules électriques en 2022, avec une augmentation de 55 % du stock de stations de recharge.
À la fin de l'année 2022, il y avait 2,7 millions de points de recharge publics dans le monde, selon l'AIE. L'agence ajoute que 60 % des bornes de recharge lente et près de 90 % des bornes de recharge rapide ajoutées en 2022 se trouvaient en Chine.
FAUX : « Le réseau électrique britannique, qui grince, ne peut pas faire
face à la recharge des voitures électriques »
Lors de l'été 2023, le journal The Sun a avancé plusieurs arguments erronés contre les véhicules électriques dans le cadre de sa campagne "Give Us a Brake" visant à "protéger les conducteurs contre la ruée vers la neutralité carbone".
Dans un article d'août 2023, The Sun a affirmé à tort que "le réseau électrique britannique obsolète ne peut pas faire face à la recharge des voitures électriques". Cette affirmation est qualifiée de "mythe" par National Grid, l'entreprise qui détient et exploite le réseau électrique du Royaume-Uni.
En janvier 2023, Howard Cox, un lobbyiste climatosceptique du secteur de l'automobile, a également prétendu, dans un commentaire pour The Sun, que le réseau britannique aurait du mal à répondre à la demande des véhicules électriques. Il écrivait :
"À moins que la capacité du réseau national ne soit étendue de plusieurs gigawatts, il n'y aura pas suffisamment d'énergie pour répondre à la croissance prévue de véhicules électriques à batterie et pour maintenir une liberté de mouvement automobile similaire à celle que nous chérissons actuellement."
Bien que les détails aient évolué, l'esprit des affirmations erronées du Sun rappelle une série d'articles de 2017, que Carbon Brief avait déjà vérifiés à l'époque, prétendant à tort et de manière peu plausible que le Royaume-Uni aurait besoin de construire 20 nouvelles centrales nucléaires pour répondre à la demande en électricité des véhicules électriques.
Pylônes électriques provenant de la centrale nucléaire de Dungeness dans le Kent. Crédit : Images PA / Alamy Stock Photo
(Le chiffre largement exagéré a été retiré par le Sunday Times plus tard, accompagné d'une correction imprimée qui reconnaissait une "erreur significative basée sur une confusion entre énergie et puissance". Pourtant, plus de six ans plus tard, l'affirmation erronée subsiste dans l'adresse web de l'article.)
Il ne fait aucun doute que la transition des voitures thermiques vers les véhicules électriques reconfigurera considérablement la demande mondiale d'énergie, tout en réduisant les émissions. Cela réduira la demande de pétrole, réduisant les importations et la sécurité énergétique dans des pays tels que le Royaume-Uni et la Chine.
Dans le même temps, les véhicules électriques deviendront une nouvelle source significative de demande d'électricité. Dans son dernier rapport, le GIEC déclare : "La décarbonation du secteur des transports nécessitera une croissance significative de l'électricité bas-carbone pour alimenter les véhicules électriques."
(Le GIEC note que la décarbonation des transports avec des "carburants énergivores, tels que l'hydrogène, l'ammoniac et les carburants de synthèse", nécessiterait une augmentation encore plus importante de la production d'électricité.)
Selon l'AIE, les véhicules électriques ont déjà utilisé environ 110 térawattheures (TWh) d'électricité en 2022, soit l'équivalent de la consommation annuelle totale des Pays-Bas, ou 0,5 % de la demande mondiale.
Cela pourrait augmenter d’un facteur 10, pour atteindre 1 150 TWh en 2030, si les pays respectent leurs engagements climatiques, estime l'AIE, soit près de 4 % de la demande mondiale d'électricité. Ces véhicules électriques réduiraient la consommation mondiale de pétrole de près de 6 millions de barils par jour, soit environ 6 % de la demande actuelle.
Selon BloombergNEF, les véhicules électriques augmenteront de 12 à 14 % la demande mondiale d'électricité en 2050.
Au Royaume-Uni, les véhicules électriques augmenteraient la demande d'électricité jusqu'à 38 TWh en 2030 et 88 TWh en 2035, selon les derniers scénarios de l'opérateur du réseau électrique National Grid (ESO). Cela réduirait la demande de carburant pour les voitures en 2030 de 27 à 45 % en dessous des niveaux actuels.
En plus d'augmenter la demande annuelle d'électricité, il y a également eu des craintes que la recharge des véhicules électriques de manière incontrôlée puisse augmenter la charge de pointe sur les réseaux électriques.
Des journaux britanniques tels que le Daily Telegraph étaient une fois de plus prompts à souligner ces problèmes soi-disant insurmontables, avec un article de 2017 affirmant que les plans visant à interdire la vente de voitures thermiques et diesel d'ici 2040 étaient en train de "s'effondrer alors que 10 nouvelles centrales électriques étaient nécessaires pour faire face à la révolution électrique".
Néanmoins, l'entreprise qui gère réellement le réseau électrique du Royaume-Uni voit les choses différemment. National Grid ESO déclare que les véhicules électriques pourraient, en fait, soutenir le réseau en stockant l'excédent de production d'énergie provenant de sources renouvelables et en le "restituant au réseau en période de forte demande".
Ils indiquent que le réseau électrique du pays pourrait "gérer efficacement" un passage nocturne aux véhicules électriques, grâce à des réductions de la demande de pointe au cours des deux dernières décennies :
"Les câbles du réseau électrique ont-ils suffisamment de capacité pour charger les véhicules électriques ? La réponse simple est oui. La demande maximale d'électricité au Royaume-Uni au cours des dernières années a été de 62 GW [gigawatts] en 2002. Depuis lors, la demande maximale du pays a diminué d'environ 16 % grâce à des améliorations de l'efficacité énergétique. Même si nous passions tous aux véhicules électriques du jour au lendemain, nous estimons que la demande n'augmenterait que d'environ 10 %. Nous consommerions donc toujours moins d'énergie en tant que nation qu'en 2002, et cela se situe largement dans la fourchette que le réseau peut gérer efficacement."
La société ajoute qu'elle travaille néanmoins avec les entreprises de distribution d'électricité, le gouvernement et d'autres acteurs pour s'assurer que "les câbles, les connexions aux points de charge" sont en place pour soutenir les véhicules électriques.
Le GIEC déclare que les véhicules électriques "offrent plusieurs possibilités de soutien aux réseaux électriques s'ils sont correctement intégrés", tandis qu'ils pourraient "affecter négativement le réseau" en cas d'absence d'intégration. Il souligne l'utilisation de la "smart-charging" - où les véhicules électriques sont principalement chargés pendant les périodes de faible demande - qui, selon lui, peut réduire l'impact sur la demande de pointe d'électricité de 60 %.
FAUX : « Comment votre véhicule électrique super lourd produit PLUS de
pollution que les voitures thermiques et diesel »
Un article du Sun datant de juillet 2023 prétendait à tort que les véhicules électriques "finissent par produire PLUS de pollution que les moteurs à essence et diesel".
L'affirmation de l'article en titre est fausse car elle est formulée de manière très large, laissant entendre que les véhicules électriques produisent en général plus de "pollution" que les voitures thermiques.
En réalité, bien que l'article se réfère à tort à des "milligrammes de dioxyde de carbone par kilomètre provenant des quatre nouveaux pneus [d'un véhicule électrique]", il se concentre plus spécifiquement sur les particules fines (PM2,5) provenant de l'usure des pneus.
Même sur ce point plus restreint, l'article est au mieux incomplet. L'usure des pneus n'est qu'une source de particules provenant des véhicules, aux côtés des émissions d'échappement, de l'usure des freins et de l'abrasion des routes.
Contrairement à l'impression créée par l'article du Sun, le gouvernement britannique a affirmé de manière catégorique que le passage aux véhicules électriques aurait pour effet secondaire un "air plus propre".
Le document gouvernemental, publié début 2023, contredit les déclarations antérieures de l'ancien secrétaire d'État à l'environnement du Royaume-Uni, George Eustice. Lors de son audition devant les députés en 2022, il a soulevé des questions sur l'impact de la qualité de l'air lié au passage aux véhicules électriques, déclarant :
"La chose inconnue pour le moment est jusqu'où nous mènera le passage des véhicules diesel et essence aux véhicules électriques. Il y a du scepticisme. Certains disent que rien que l'usure des routes et le fait que ces véhicules sont plus lourds signifie que les gains peuvent être moindres que ce que certains espèrent, mais c'est un peu inconnu pour le moment."
Le document de 2023 note que les véhicules électriques n'émettent "aucune émission de particules en suspension (PM) ni de NOx [oxydes d'azote, émis par les moteurs à essence et diesel et contribuant à la mauvaise qualité de l'air"]. Il estime les avantages économiques nets d'un air plus propre grâce aux véhicules électriques à 1 milliard de livres en termes de valeur actuelle.
Le document fait référence à un rapport du groupe d'experts du gouvernement sur la qualité de l'air et indique que les émissions non liées à l'échappement des véhicules électriques sont supposées être équivalentes à celles des voitures conventionnelles.
Le groupe d'experts affirme que les véhicules électriques "devraient" produire moins d'émissions d'usure des freins en raison de l'utilisation du "freinage régénératif" plutôt que de plaquettes de frein, mais ajoute que les émissions d'usure des pneus et de la route augmentent avec le poids du véhicule. Le "solde net" entre ces effets "reste non quantifié".
Une étude plus récente chiffre ces différents facteurs et estime que les VE réduiraient les émissions de particules d'environ un quart en milieu urbain, les avantages du freinage par récupération l'emportant sur l'impact des véhicules plus lourds sur l'usure des pneus.
Une autre étude récente montre que le passage aux VE en Californie a déjà eu des effets bénéfiques observables sur la santé grâce à un air plus pur. L'étude indique ce qui suit :
"Cette étude fournit des preuves concrètes des effets bénéfiques de la transition vers les VE sur la qualité de l'air et la santé respiratoire, en utilisant des données d'observation au cours d'une expérience de la phase initiale de la transition vers les VE en Californie. Nous avons trouvé des preuves statistiquement significatives que l'augmentation de l'adoption des VE d’une ville était associée à une diminution du taux de visites aux urgences pour cause d'asthme".
L'article du Sun rapporte les conclusions de la société indépendante de tests Emissions Analytics selon lesquelles les véhicules électriques sont en moyenne plus lourds que leurs équivalents thermique, ce qui entraîne "20 % de pollution supplémentaire".
L'organisation de l'automobile RAC s'est empressée de "rectifier le tir" sur les remarques d'Eustice, commandant un bref rapport au Dr Euan McTurk, consultant en électrochimie des batteries.
McTurk note également une usure réduite des freins des véhicules électriques, citant l'expérience d'une entreprise de taxis à Dundee, entre autres. Résumant les conclusions de McTurk concernant l'usure des pneus, le RAC déclare : "[l'usure] des pneus des véhicules électriques est similaire pour les roues non motrices et légèrement pire pour les roues motrices".
Bien que l'article du Sun ait présenté une image fausse et trompeuse des impacts de la pollution des véhicules électriques, il est vrai que ces véhicules ont tendance à être actuellement plus lourds que les voitures thermiques équivalents.
En plus du changement plus global des préférences des consommateurs en faveur de SUV plus grands et plus lourds, cela pose des problèmes pour l'infrastructure de transport.
Un article d'août 2023 dans The Guardian a fait état de SUV trop grands pour tenir dans les places de stationnement, un phénomène qu'il a qualifié "d'autobésité" :
"Selon une analyse menée par Which?, plus de 150 modèles de voitures sont désormais trop grands pour tenir dans les places de stationnement standard. Alors que la taille de la place de stationnement standard est restée la même pendant des décennies, les voitures sont devenues plus longues et plus larges, dans un phénomène appelé "autobésité"... Les trois voitures les plus larges sont des véhicules utilitaires sport (SUV)."
D'autres journaux ont choisi de se concentrer sur les véhicules électriques, avec un article d'avril 2023 dans le Daily Telegraph intitulé "Les parkings pourraient s'effondrer sous le poids des voitures électriques". Un autre article du Daily Telegraph était intitulé "Le simple poids des véhicules électriques pourrait faire couler nos ponts".
En juin 2023, le site américain de vérification des faits Politifact a critiqué les déclarations de la candidate à la présidentielle républicaine Nikki Haley, qui avait déclaré : "Les véhicules électriques sont tellement lourds que nos routes et nos ponts ne sont pas capables de les supporter." Le site a conclu :
"En général, les véhicules électriques pèsent plus lourd que les voitures thermiques... Mais les experts en infrastructure ont déclaré que de loin, les véhicules les plus lourds, tels que les camions semi-remorques, causent beaucoup plus de dommages aux routes et aux ponts."
De même, l'affirmation d'une histoire en une du Daily Telegraph selon laquelle les véhicules électriques provoquent "le double" des dégâts de nids-de-poule par rapport aux voitures thermiques a été qualifiée de "bêtises" par Auke Hoekstra de l'Université de technologie d'Eindhoven.
Hoekstra souligne également "l'impact disproportionné" des véhicules les plus lourds, tels que les camions et les fourgonnettes. Il ajoute que les batteries deviennent deux fois plus légères par unité de capacité par décennie, ce qui signifie que : "D'ici à ce que la plupart des véhicules vendus soient des véhicules électriques... ils ne seront PAS plus lourds."
(L'article du Daily Telegraph cite une "analyse menée par l'Université de Leeds"; cependant, le service de presse de l'université indique que sa recherche ne concerne pas les nids-de-poule.)